O que aconteceria se um avião voasse muito alto? Pessoas fizeram isso e morreram fazendo isso.
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Por exemplo, em outubro de 2004, a tripulação da Pinnacle Airlines 3701 estava levando suas aeronaves de um aeroporto para outro sem passageiros – um chamado vôo de “reposicionamento”.
Eles deveriam voar a 33.000 pés, mas em vez disso solicitaram e subiram para 41.000 pés, que era a altitude máxima em que a aeronave deveria voar. Ambos os motores falharam, a tripulação não conseguiu reiniciá-los e a aeronave caiu e foi destruída.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA determinou que as causas prováveis deste acidente foram:
(1) o comportamento não profissional dos pilotos, desvio dos procedimentos operacionais padrão e má habilidade de pilotagem, o que resultou em uma emergência em voo da qual eles não puderam se recuperar, em parte devido ao treinamento inadequado dos pilotos;
(2) falha dos pilotos em se preparar para um pouso de emergência em tempo hábil, incluindo a comunicação com os controladores de tráfego aéreo imediatamente após a emergência sobre a perda de ambos os motores e a disponibilidade de locais de pouso; e
(3) a gestão inadequada dos pilotos da lista de verificação de falha dupla do motor, o que permitiu que os núcleos do motor parassem de girar e resultou na condição do motor de bloqueio do núcleo.
Contribuíram para este acidente:
(1) a condição do motor de bloqueio do núcleo, que impediu pelo menos um motor de ser reiniciado, e
(2) os manuais de voo do avião que não comunicaram aos pilotos a importância de manter uma velocidade mínima para manter o motor núcleos girando.
Acidentes também acontecem quando a “altitude de densidade” – uma combinação de temperatura e pressão atmosférica em um determinado local – é muito alta.
Em grandes altitudes em um dia quente, alguns tipos de aeronave simplesmente não conseguem subir.
Eles podem decolar após tentar uma decolagem, mas não conseguem ganhar altitude e caem porque ficam sem espaço na frente deles ou porque tentam voltar para o aeroporto e estolar a aeronave ao fazê-lo.
Um exemplo desse cenário é descrito em WPR12LA283.
Também existe uma versão de helicóptero desse problema.
As tripulações dos helicópteros calculam a “potência disponível” em uma dada altitude de pressão e temperatura e, em seguida, comparam com a “potência necessária” nas mesmas condições.
Os últimos são diferentes para pairar “no efeito solo” (IGE, com o benefício de uma superfície nivelada contra a qual seu sistema de rotor pode empurrar) e “efeito fora do solo” (OGE, onde o sistema de rotor suporta todo o peso da aeronave).
É meio enervante decolar de, digamos, um heliporto no topo de um edifício e ir de pairar no efeito solo e avançar para repentinamente se encontrar em uma situação de OGE, sem ter energia suficiente para continuar pairando enquanto você desliza sobre a borda do telhado.
É por isso que os pilotos de helicóptero sempre estabelecerão uma taxa positiva de subida em tais ambientes o mais rápido possível – quando você se move para frente a cerca de 15 a 20 nós, o movimento do ar através do sistema de rotor fornece alguma sustentação extra (“translacional”).
Também é desagradável cair abaixo daquela velocidade de sustentação translacional muito alta acima da superfície e abruptamente estar em uma situação de déficit de potência – talvez você tenha potência IGE, mas não tenha potência OGE.
Nesses casos, você pode não ter potência suficiente para amortecer sua aterrissagem, pois você não voa tanto quanto despenca. (Algum fã do Monty Python?)